Теория машущего полета
В авиации Во флоте

ОБ ИДЕАЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ В АВИАЦИИ И ФЛОТЕ

Панченко Николай Сергеевич, инженер 		"Your analysis is very impressive, you've given a lot of thought to the subject."
James DeLaurier, professor, Toronto, Canada jdd@utias.utoronto.ca
July 20,2002
"Птица - это инструмент, работающий по математическим законам, и во власти человека изготовить такой инструмент."
Леонардо да Винчи

"Из всех летательных аппаратов только орнитоптер имеет свой прообраз в природе : птица является орнитоптером."
М. К. Тихонравов, академик

В основе предлагаемого решения лежат фундаментальные законы механики - I, II и III законы Ньютона.
  1. Современнные авиация и флот основаны на III законе механики - реактивном движении: m1v1=m2v2, т.е. импульс самолётов и судов равен импульсу отброшенной за 1 сек. массы воздуха, газов или воды.
  2. Предлагаемое решение основано на опорном - "идеальном" - движении летательных аппаратов и судов, т.е. на II и I законах механики: Ft=mv, т.е. импульс летательных аппаратов - махолётов - и судов равен импульсу действующих на них упругих сил. (Наличие времени t говорит о чередовании взаимодействия указанных импульсов - упругих и инерционных сил - во времени, т.е. о колебательном - машущем - характере рабочих органов движителей - крыльев и плавников).
Автор. 		Ваша идея нова и интересна. Рекомендуем обратиться к Генеральному директору Государственной самолётостроительной Корпорации "Национальное объединение "АНТОНОВ"
Мялице Анатолию Константиновичу
Директор Харьковского Института Машин и Систем, доктор технических наук, профессор Тернюк Николай Эммануилович
11 декабря 2005 г.

"Присланные материалы говорят о серьезности Вашего подхода к решению сложных научно-технических проблем, в частности, освоения машущего полёта."
Заместитель Генерального директора Государственной самолётостроительной Корпорации "Национальное объединение "АНТОНОВ"
Ковтун Владимир Павлович
Ведущий Конструктор по перспективным проектам
Репало Владимир Петрович
19 октября 2006 г.

"Автор обнаружил факторы, которые составляют интерес для изучения динамики махолетов."
Заведующий кафедры аэродинамики Аэрокосмического института Национального Авиационного Университета, доктор технических наук, профессор
Ищенко Сергей Александрович
Доктор технических наук,профессор
Ударцев Евгений Павлович.
29 октября 2008 г.

14 декабря 2003 года исполняется 100 лет со дня первого в мире полета самолета граждан США - братьев Орвиля и Вильбура Райт, безусловно талантливых и смелых исследователей. Изменилась ли авиация за эти 100 лет? Количественно - да, качественно - нет. Изменились скорость, высота, грузоподъемность, но способ полета остался тем же - конца XIX начала ХХ веков. Есть расхожее мнение, что прототипом самолета является парящая птица. Так ли это? Нет. Прообразом самолета является воздушный змей. Разница очевидна: воздушный змей держится в воздухе благодаря преодолеваемому лобовому сопротивлению воздуха, птица же относительно воздуха - при неподвижных крыльях - всегда снижается. Вот оценка комиссией (Эвальд) самолета А.Ф. Можайского (1881 г.): "Летательный аппарат Можайского основан на совсем ином принципе, чем птичий полет".

Движение - наиболее общая категория мироздания. Поскольку механическое движение - это результат взаимодействия тел, а весь окружающий нас мир - материален и един, то необходимо сделать вывод - механическое движение материальных тел имеет общую физическую основу.

Рассмотрим движение упругого шара, брошенного на твердую поверхность.(Рис. 1)

Как видно, упругий шар, согласно законам физики (взаимопревращения потенциальной П1, П2 и кинетической Е энергий), будет многократно подпрыгивать. Другими словами, упругий шар отражает свою энергию тяжести от твердой поверхности (разумеется, это не вечный двигатель, и колебательный процесс в конечном счете затухает). Что характерно для этого движения? Наличие взаимодействующей - через отталкивание- пары тел, одно из которых - упругое (шар), другое тело является опорой (твердая поверхность). Движение упругого шара можно назвать идеальным, так как вся его энергия уходит лишь на собственное движение. Опора при этом остается неподвижной (что очень важно).

Посмотрим на себя. Как мы двигаемся? В сущности, так же, как и упругий шар. Разница в том, что мы используем не внешнюю энергию, как шар (его силу тяжести), а внутреннюю энергию наших упругих мышц, которых у нас около 600. Поэтому мы можем не только подпрыгивать, но и ходить, бегать, кувыркаться, танцевать, заниматься акробатикой и т.д. и т.п. Все это - упругие (идеальные) движения, имеющие место как раз потому, что мы отражаем энергию наших мышц - т.е. отталкиваемся- от твердой неподвижной земной поверхности. Совершенно аналогично передвигаются по земле животные.

А как же передвигаются птицы, насекомые, рыбы? Ответ прост, памятуя наш вывод о единстве и общности движения всех тел на Земле: все они передвигаются так же, как человек и животные, т.е. отталкиваются от опоры, разница лишь в том, что в качестве опоры для них служат воздух и вода. Представить твердую опору довольно легко, - мы по ней ходим. А как перенести понятие опоры на воздух и воду? Это несколько сложнее. Дело в том, что опорность воздуха и воды возникает лишь при движении плоской пластины под положительным острым углом атаки, при этом непременное условие - отсутствие вихреобразования, т.е. по сути, разрушения самой сплошной среды.(Рис. 2)

Как видно из рисунка, при движении пластины под острым углом атаки, на ней возникает полная сила сопротивления воздуха или воды R, именуемые соответственно как полная аэродинамическая и полная гидродинамическая силы.Они же и являются динамической опорой воздуха и воды.

Сила R имеет две проекции - вертикальную - Y - подъемную силу, и горизонтальную - Х - лобовое сопротивление. Само это разложение R на две составляющие - полезную силу Y и вредную тормозящую силу Х говорит о двойственности единой по своей природе полной аэрогидродинамической силы R. Парадоксально, но именно эта искусственно созданная раздвоенность опоры воздуха (и воды) и лежит в основе современной авиации (и флота). Почему возник этот парадокс? Потому, что крыло и фюзеляж ЛА двигаются в одной плоскости (в едином потоке), т.к. крылья + фюзеляж = единое целое = ЛА. Значит, пластина (крыло) двигается в плоскости действия лобового сопротивления(крыло "скользит" по воздуху). Наша задача - устранить это противоречие, т.е. использовать для движения летательного аппарата (ЛА) полную аэродинамическую силу R как опору воздуха. Очевидно, необходимо вывести крыло из плоскости действия лобового сопротивления относительно вектора скорости летательного аппарата, т. е. придать крылу иное направление относительно этого вектора. Для этого необходимо "оторвать" крыло от фюзеляжа, разрушив двуединую жесткую схему
крылья + фюзеляж = ЛА, и создать двуединую гибкую систему крылья + фюзеляж = ЛА.
Итак, сделаем преобразования: (Журнал "Инженер", 2000 г. N 12 "Теория орнитоптера (махолета)"). За основу возьмем самолет. (Рис. 3)

Как видно, относительно оси движения самолета полная сила R отклонена назад, образуя лобовое сопротивление Х и подъемную силу Y.
Уберем воздушный винт (или реактивный двигатель), превратив самолет в планер: (Рис. 4)

Из рисунка 4 видно, что полная аэродинамическая сила R направлена вертикально вверх, уравновешивая вес планера G. Далее, как было сказано выше, "оторвем" траекторию крыла от фюзеляжа, заставив крыло двигаться уже с помощью мотора по планирующей траектории с возвратом крыла в исходное положение под нулевым углом атаки.(Рис. 5)

Теперь полученный ЛА с крылом, шарнирно прикрепленным к гусенице, зависнет неподвижно в воздухе. Это уже шаг к махолету (орнитоптеру). Подобную траекторию конца крыла описывает стрекоза (Дж. Прингл "Полет насекомых"). (Рис. 6)

Далее, обернем наклонную траекторию конца крыла ЛА (рис. 5.) на боковую поверхность цилиндра, ось которого параллельна силе R, причем будем двигать крыло вверх в исходное положение под углом альфа = 0 (во флюгерном положении) по 8-образной траектории. (Рис. 7)


Получим машущее движение крыла, а махолет (орнитоптер) зависнет в одной точке.
Проанализируем полученную траекторию крыла. Обертка наклонной траектории планирования крыла Vпл на боковую поверхность цилиндра дала спиральную (винтовую) линию. Далее, в конечной точке взмаха вниз крыло переворачивается (у птиц - подгибается) и идет вверх передней кромкой вперед в верхнюю исходную точку во флюгерном положении, после чего переворачивается (у птиц - крыло распрямляется), и принимает прежний угол атаки альфа и снова двигается вниз по спиральной линии. Далее цикл повторяется. Получилось 8-образное машущее движение крыла.
Проанализируем полную аэродинамическую силу R, действующую на крыло. Эта сила - цельная, единая, она направлена вверх и держит ЛА в одной точке, противодействуя его весу. Значит, и ее составляющие выполняют ту же полезную функцию, включая сопротивление Х, которое остается "лобовым", но уже в другой системе координат - поточной системе движения машущего крыла ( но не ЛА!).Таким образом, мы решили поставленную задачу - нашли опору воздуха R для крыла птицы, орнитоптера (махолета). Крыло не может отбросить вниз воздух, т.к. сила R включает в себя и лобовое сопротивление Х - инерционную часть этой силы.Строго говоря, сила R не может быть тягой, т.е. двигать ЛА подобно струе воздуха от воздушного винта или струе газов от реактивного двигателя, т.е. струйно-реактивно. Эта сила является опорой воздуха, и крыло может лишь опереться об эту опору R и получить двигательный импульс.
Отсюда вытекает еще один вывод - на машущем режиме крыла теряет смысл такое важное понятие в авиации, как аэродинамическое качество крыла. В самом деле - имеет ли теперь смысл и цель находить какое-то оптимальное соотношение подъемной силы Y и лобового сопротивления Х крыла, если обе силы полезны и составляют единую, цельную силу R? Важно другое - крыло должно работать в безвихревом режиме, и этой цели служит, как известно, крылышко (аналог предкрылка). Значит,при взмахе вниз, крыло может работать на максимальных докритических (а с использованием крылышка - и на закритических) углах атаки, что позволит крылу использовать максимальные аэродинамические коэффициенты, а это позволит получить на крыле максимальную силу R, при этом сопротивление полету будет оказывать лишь фюзеляж ЛА, крыло же будет создавать сопротивление полету ЛА(которое, в общем, будет незначительным) лишь при взмахе вверх. В этой связи необходимо отметить, что все исследователи и орнитологи (М. Тихонравов, Н. Гладков и др.) указывали на большой угол атаки крыла на машущем режиме, который при взмахе вниз почти не меняется. Роль качества крыла возрастает у планирующих птиц, чему способствует значительная длина крыльев. Короткокрылые птицы планируют кратковременно, т.к. быстро теряют высоту; насекомые вовсе не планируют.
Обобщая рисунок7, можно сказать, что, поскольку при взмахе вниз крыло двигается по спиральной траектории, а его осевая скорость направлена параллельно полной аэродинамической силе R и направлена против этой силы в любой точке траектории движения крыла, то имеет место отталкивание крыла от воздуха, т.е. от его полного сопротивления, т.е. от полной аэродинамической силы R при взмахе крыла вниз. При взмахе крыла вверх махолет (орнитоптер) двигается по инерции.

Теперь, уяснив основные аспекты взаимодействия крыла и воздуха, продолжим преобразования кинематики и аэродинамики крыла. Наклонив ось цилиндра вперед или назад, получим горизонтальные проекции силы R - тягу вперед и тягу назад. (Рис. 8)


Соответственно орнитоптер (махолет) будет двигаться вперед или назад. Полученные траектории крыла махолета совершенно идентичны траекториям крыльев насекомых (Дж. Прингл "Полет насекомых"). (Рис. 9)

Совершенно аналогичны и траектории крыльев птиц на соответствующих режимах.

В настоящей теории предполагается, что взмах крыла вверх птицы (насекомого) происходит под нулевым углом атаки. Существенная задача птицы (орнитоптера) при махании - не выйти на отрицательный угол атаки крыльев.При взмахе крыла вниз это почти невозможно - как уже отмечалось выше, угол атаки крыла при взмахе вниз положительный и достаточно велик. А как эта задача решается при взмахе крыла вверх? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо уяснить механизацию птичьего крыла.( А почему не крыла летучей мыши ? Полет птицы на порядок совершенней полета летучей мыши. Последние летают в сумерках, и все же хорошо видно, что их насекомоподобный полет сильно отличается от птичьего. Да и скорость, высота, дальность полета - все эти параметры сплошного крыла не идут ни в какое сравнение с перьевым птичьим крылом, аэродинамика и упругость которого также на порядок выше сплошного).
Существует система связок, осуществляющих перекручивание второстепенных маховых перьев корневой части крыла, и этот механизм очень функционален (рис.10).

рис.10

Когда птица распрямляет крыло - связки натягиваются, перья плотно прилегают друг к другу, крыло в целом, благодаря также устройству кистевого сгиба, перекручивается - корневая часть увеличивает установочный угол, концевая - уменьшает его. При изломе (подгибании) крыла происходят обратные переустановки.

Приведем киноснимки полета речной чайки (вид спереди) (рис.11).


рис.11


Далее, изобразим траекторию движения крыла чайки (корневой и концевой частей), с учетом выброса конца крыла вперед (рис.12), и будем анализировать положения крыла на обоих рисунках, синхронизируя их по времени.


рис.12


Положение 1. Чайка распрямила крыло, оно перекручено и готово к взмаху вниз.
Положения 2-3-4-5. Крылья делают взмах вниз, установочный угол их почти не меняется, угол атаки положительный.
Положение 6. Нижняя точка взмаха - здесь крыло начинает подгибаться, связки ослабевают, концевая часть крыла (кисть) вместе с первостепенными маховыми перьями увеличивает установочный угол, корневая уменьшает его , начиная "входить" в отрицательный угол атаки.
Положение 7. Начинается взмах крыла вверх. Крыло продолжает подгибаться, концевая его часть продолжает увеличивать установочный угол, пытаясь принять нулевой угол атаки к траектории; корневая часть. наоборот, продолжает уменьшать установочный угол и образует с траекторией крыла отрицательный угол атаки, связки ослабевают, второстепенные маховые перья теряют жесткую фиксацию относительно продольной оси и под напором воздуха, подобно клапанам, вращаются вокруг нее, пропуская воздух через крыло сверху вниз.
Положения 8-9. То же, что и в положении 7, с той разницей, что подгибание крыла увеличивается ввиду максимальной крутизны траектории. Воздух свободно проходит через второстепенные маховые перья крыла сверху вниз.
Положение 10. Траектория начинает выравниваться, приближаясь к верхней точке взмаха, крыло начинает распрямляться и перекручиваться, щели между перьями уменьшаются. Кисть крыла начинает, соответственно траектории, уменьшать установочный угол, а корневая часть - увеличивать его.
Положение 11. Верхняя точка маха. Крыло полностью распрямлено, перекручено, связки натянуты, второстепенные маховые перья плотно прижаты друг к другу, образуя непроницаемую поверхность. Крыло, как и в положении 1 , готово к взмаху вниз.
Таким образом, подгибанием крыла по окончании взмаха вниз и взмахе вверх решаются две задачи:
1) Концевая часть крыла идет вверх под нулевым (или малым положительным) углом атаки;
2) Механизация крыла позволяет пропускать свободно воздух через крыло сверху вниз, что равносильно нулевому углу атаки крыла.
В целом все крыло двигается вверх под нулевым углом атаки, что предотвращает образование силы, опускающей крыло. Максимальное подгибание крыла происходит при трепетании (висении) птицы на одном месте.
Таким образом, установочные углы крыла птицы являются функцией степени его перекручивания и подгибания, чем гарантируется невыход крыла на отрицательные углы атаки.
Целесообразно применение описанной механизации крыла птицы на орнитоптере.


Полет птиц и плавание рыб - идеальные движения.
Крылья насекомых и особенно птиц весьма упругие, в то же время легкие (безинерционные) и прочные. (Достаточно сказать, что крылья пчелы составляют около 1,5 % от ее полного веса).
Птица (насекомое) летит в воздухе в результате упругого взаимодействия двух тел: собственно птицы (насекомого) и воздуха. Воздух выступает в роли опоры, и эта опора найдена - это полная аэродинамическая сила R ("твердая поверхность"). Птица - это упругое тело ("упругий шар").
Как происходит взаимодействие этих двух тел?
Рассмотрим траекторию конца крыла птицы в установившемся режиме полета исходя из того, что конец крыла птицы описывает т.н. "овал Марея". (Рис. 13)


Если бы крыло было жестким, то его конец при взмахе вниз описал бы спиральную линию АВС. Упругое же крыло птицы (насекомого) идет также по линии АВС, но его конец описывает полуовал ADC. Почему? Ответ прост - происходит упругая деформация крыла на изгиб, поэтому происходит выброс вперед конца крыла птицы при взмахе вниз ввиду его упругости и действия на него аэродинамической силы R, при этом происходит физическое взаимодействие упругого крыла птицы (насекомого) с опорой - полной аэродинамической силой R. При этом происходит накопление упругой энергии крыла на участке AD и превращение этой энергии в двигательный импульс на участке DC.При взмахе вниз происходит взаимодействие аэродинамических, упругих и инерционных сил, при этом корпус птицы (орнитоптера) получает импульс силы со стороны упруго сдеформированных крыльев в направлении силы R, подобно стреле, пущенной из лука упруго натянутой тетивой (рис 14). При движении крыла вверх по линии CEA происходит подгибание крыла, при этом птица (орнитоптер) двигается по инерции. Обе кривые образуют "овал Марея" ADCEA. В рассмотренном взаимодействии крыла и воздуха и заключается физический смысл отражения энергии от воздушной среды машущим упругим крылом орнитоптера. (Более подробно: Журнал "Инженер" 2001 г. N 10 "Об идеальном движении (К полету орнитоптера)").



Для наглядности привожу фотографию полета береговой ласточки (рис.15)

рис.15


Здесь ясно видно, что птица делает взмах вниз (среднее положение), упругие крылья сильно деформированы на изгиб, их концы выброшены вперед - вверх, описывая относительно корпуса "овал Марея". Почти физически ощущается, что после этого упругого взмаха ласточка получит большое ускорение полета (сравните с рис.14).
Мною изготовлены крылья, состоящие из трех почти метровых "перьев", сделанных из упругой стали и обтянутых (на клею) целлофаном. При взмахе этим крылом по спиральной траектории в конце маха ощущается довольно большая "отдача" крыла в руку, при этом крыло упруго деформируется и своей вершиной описывает "овал Марея". Это подтверждает факт отражения энергии упругого крыла при взмахе вниз. Поэтому можно утверждать, что упругость крыльев птиц и насекомых - это высшая природная целесообразность, позволяющая им достигать феноменальной (по сравнению с современной авиацией) экономичности полета. Утверждение, что птицы летают далеко и экономично потому, что они маленькие, считаю несостоятельным. Этим можно было бы как-то объяснить полет комара весом 1 мг, но ведь и многокилограммовый лебедь летит беспосадочно тысячи километров! Белый сокол при весе 1,6 кг поднимает добычу весом 5 кг (Тихонравов М.К.) (представим махолет весом 16т, поднимающий груз 50т !) , а кондор с размахом крыльев 3.5 м (живой махолет!) "снимает" с гор диких коз весом 15-20 кг ( телепередача "Живая природа"). А это уже серьезно. Поэтому и крылья орнитоптера должны быть легки, прочны и весьма упруги.
Предлагаемая теория машущего полета легко объясняет некоторые явления, например, динамическое парение альбатроса, планера. Как известно, волны моря дают порывы ветра. Простое построение дает вектор R , который действует периодически на упругие неподвижные крылья альбатроса (планера), упруго деформируя их на изгиб и придавая им импульс движения в направлении силы R, подобно периодическим ударам ноги футболиста по упругому мячу (рис.16).



"Известны случаи, когда планеристы, летая на планерах с эластичными (упругими) крыльями, легче достигали больших высот, чем на планерах с жесткими крыльями".( Тихонравов М.К., "Полет птиц и машины с машущими крыльями".,1949г.,стр. 129). Аналогично самолет с упругими крыльями на 100 км полета дал расход горючего на 44% меньше (!) от случая с жесткими крыльями в неблагоприятную погоду, т.е. с порывами ветра (там же стр.161). Таким образом, во всех этих случаях имеет место обратимое машущее движение упругого крыла, в результате которого крыло упруго деформируется и преобразует упругую энергию в движение.
Довольно распространено мнение, что человек изобрел вращательное движение (колесо, турбина), и поэтому он превзошел Природу, где вращательного движения нет. Возражаю - вращательное движение в Природе есть: вихрь, смерч, водоворот, скатывание камней с гор. На мысль о колесе изобретателя могли натолкнуть Солнце и Луна, "бегущие по небосводу". И то, что человек везде и всюду применяет вращение, в частности, турбину, винт, еще не говорит о том, что он превзошел Природу. Ведь струя, отбрасываемая ими, является классическим образцом неотраженной (кинетической) энергии. Цель же этой статьи - показать преимущество колебательного движения, существующего в Природе, по сравнению с турбиной. Да, реактивный двигатель преодолел скорость звука, однако, заплатив за это большую цену - он неэкономичен ("... горючее льется рекой..." Л. Экономов "Поиски крыльев"), неэкологичен (выжигает кислород из воздуха, насыщает углекислотой и нагревает атмосферу). В природе в чистом виде струйно-реактивного движения нет, хотя всегда ссылаются на кальмара. Однако научные сведения о нем довольно противоречивы. Вот что пишет специалист по кальмарам Г.В. Зуев в книге "Живые ракеты" (1970г., стр. 38): "Экспериментально доказано, что после нескольких резких и сильных бросков кальмар, у которого плавники отрезаны, падает на дно и погибает. Очевидно, продолжительность быстрого реактивного плавания кальмаров весьма незначительнa, т.к. требует громадных энергетических затрат".
Машущий полет осуществим хотя бы потому, что этим способом летают 75% всего живого мира.
Машущий полет должен быть осуществлен человеком, и летающий животный мир призывает нас к этому!
В наше время технический прогресс и компьютеризация достигли довольно высокого уровня, и машущий полет может быть в высокой степени технологичен и управляем. Орнитоптеры (махолеты) дадут возможность поднять в воздух на первых порах легковой автотранспорт, которым перенасыщены большие города. Далее машущий полет может быть освоен и крупными летательными аппаратами.
Теория машущего полета легко переносится на передвижение в воде , при этом действие машущего крыла - плавника рыбы - можно предста вить так:


где R - опора воды, создаваемая плавником рыбы 1; 2 - плавниковый стебель - упругий элемент рыбы.
Идеальный (упругий) судовой движитель, согласно рис.17, можно пред ставить так (рис.18):



Здесь судовой движитель - упругое тело ("упругий шар"), сила R - опора воды ("твердая поверхность").

( Более подробно:
"Гусеничный лопастной движитель"
Ж-л "Судостроение", 1992г.,№6

"Судовой плавниковый движитель"
Ж-л "Судостроение", 1996г.,№1

"Идеальный судовой движитель"
Ж-л "Инженер", 2002г.,№12 )



Господа! Товарищи! У кого горит творческий огонь - напишите, и мы сможем многое сделать.
Богатые! Не тратьте деньги на дорогие бриллианты!
Есть более полезное и интересное их применение - нужны деньги для постройки орнитоптера с человеком на борту,согласно предложенной теории, в сумме порядка 20 тысяч долларов. Давшие эти деньги будут включены в заявку на изобретение махолета, а также в другие правовые документы. Имена спонсоров ,при их желании, будут освещены в настоящем сайте. К тому же, существует перспективный интерес: по некоторым источникам, международный аукцион "Сотбис" назначил стартовую цену первому в мире взлетевшему орнитоптеру с человеком на борту - 3 миллиона долларов. "Орнитоптер (махолет) - это перспективный воздушный транспорт, который ввиду своей экономичности и экологичности имеет будущность" (Академик М.К. Тихонравов) . Вложите же деньги в это большое и полезное дело, и люди, подобно птицам, будут летать в небе и благодарить Вас!

САМЫЙ ДОРОГОЙ БРИЛЛИАНТ - ЭТО ЧИСТЫЕ ЗЕМЛЯ, ВОЗДУХ, ВОДА, ЭТО ТЕПЛО ДЛЯ НАШИХ ДЕТЕЙ И ВНУКОВ.



Мой орнитоптер 1. (1978 год). Мой орнитоптер 2. (1980 год).

С уважением Панченко Н.С. инженер
69093, г. Запорожье, ул. Нагина 55
23.11.2003 г.